Il capitale, cinese ma sempre apolide, si impadronisce dei “gioielli di famiglia” italiani

La crisi della Way Assauto di Asti si protrae ormai da molti anni e i diversi tentativi di salvataggio non hanno risolto il problema della storica azienda metalmeccanica, da oltre un secolo importante polo industriale di quella piccola provincia piemontese e considerata “la Fiat di Asti”.

A Torino nella seconda metà dell’Ottocento nascono separatamente l’Officina meccanica di Luigi Way, di origine inglese, per la produzione di viteria e trafilati, e la Bulloneria Alberto Assauto, piemontese. Le due aziende si specializzano nelle rispettive produzioni e crescono rapidamente per le richieste del sistema industriale piemontese fino al punto che all’inizio del ‘900 la ditta Assauto contava già 200 dipendenti. Il salto quantitativo e qualitativo avvenne con la fusione nel 1906 delle due aziende nella Fabbriche Riunite Way-Assauto.

Per la nuova produzione non sono più sufficienti le varie officine preesistenti e molti comuni allora mettono a disposizione della nuova azienda i loro territori. Tra questi è scelto Asti in quanto offre le condizioni più vantaggiose: un’area di 30.000 mq., un congruo contributo finanziario di 100.000 euro da parte della locale Cassa di Risparmio, nonché l’allacciamento dell’energia elettrica, non appena arriverà nella zona.

La Way-Assauto, dal canto suo, si impegna ad assumere immediatamente 300 operai che diventeranno 400 con l’allaccio dell’energia elettrica. La costruzione dello stabilimento produttivo, ubicato in via Antica Cittadella, in città, inizia nel 1907 e l’inaugurazione avviene già il 25 gennaio 1908. Lo stabilimento si ingrandisce in breve tempo dando lavoro ad un numero sempre maggiore di operai: da 400 unità nel 1909 si passa a 1.800 nel 1918 grazie alla spinta produttiva richiesta dalla produzione bellica della Prima Guerra.

Per l’aumento delle maestranze si rende necessaria la costruzione di abitazioni per i lavoratori che provengono dalle zone di Asti più distanti o dalle frazioni, le cosiddette “Case Operaie”, che sorgono nelle vicinanze dello stabilimento a partire dagli anni Venti e fino agli anni Trenta.

Dopo la ricostruzione dei danni subiti durante la Seconda Guerra, la Way-Assauto è entrata sul mercato nazionale e su quelli esteri con prodotti di alta qualità e prestigio nel settore della componentistica per tutti gli mezzi di trasporto su gomma e rotaia. Gli anni del dopoguerra, dagli anni ‘50 in poi, sono anche per questa fabbrica il periodo massima espansione, con 2.500 dipendenti più una mezza dozzina di piccole industrie satelliti.

Ma la crisi sopraggiunge ben presto, a partire dagli anni ’70, a seguito dell’esaurirsi della spinta prodotta dalla ricostruzione dopo le immani distruzioni della guerra. Si hanno successivi e frequenti passaggi di proprietà, scorpori, nuove produzioni fino all’attuale stato di liquidazione. Il commissario giudiziario incaricato di condurre le trattative per la svendita del complesso produttivo ha più volte annunciato ai sindacati che si profilavano alcune richieste d’acquisto ma il termine ultimo per le trattative è stato più volte procrastinato, senza alcun risultato concreto.

Fino a quando non si sono presentati i “cinesi” della Hight che, dopo un attento esame della situazione, hanno presentato un nuovo e concreto piano industriale e offerto nuovi capitali. Questa società propone addirittura un aumento delle maestranze, la continuità produttiva e la costruzione di un nuovo e più ampio stabilimento in sostituzione di quello storico, non più idoneo alle esigenze degli attuali sistemi di produzione, anche per la sua collocazione all’interno dell’area urbana, ma oggetto di un “appassionato interesse” di quanti si occupano di “archeologia industriale”.

Tutto non deve però andare nei tempi o per il verso giusti se alcuni rappresentanti sindacali, il 2 marzo di quest’anno, sono saliti per alcune ore sul tetto dello stabilimento per richiamare l’attenzione sul peggiorare della situazione: la riduzione dell’orario di lavoro a causa dell’assenza di scorte di semilavorati. Certo non sono questioni di orgoglio e prestigio nazionale a preoccupare i proletari sull’orlo del licenziamento, giustamente indifferenti a quale frazione del capitale mondiale comprerà la loro forza lavoro per sfruttarla nella produzione. Con i loro salari acquisteranno nei mercatini rionali le merci a basso costo “made in China”.

La vicenda ci suggerisce alcune riflessioni in merito al vorticoso movimento del capitalismo cinese e al rallentamento e lento declino di quello occidentale.

L’acquisto di imprese di servizi e aziende da parte dell’ancora giovane e rampante capitalismo cinese è un processo in atto da anni. Secondo uno studio dell’Ufficio studi Cgia di Mestre in Italia il numero delle aziende di proprietà di cinesi nel 2009 erano 49.854. L’aumento relativo del fenomeno è del +131% fra il 2002 e il 2009 e addirittura del +7,8% solo fra il 2008 e il 2009. Le regioni maggiormente interessate al fenomeno, in ordine di incremento, sono: Calabria con il 406% (con lo strategico sistema portuale di Gioia Tauro, di importanza a livello mondiale); le Marche con 390% (si parla di un prossimo acquisto dell’intero porto di Ancona oltre a storiche aziende di elettrodomestici di alta gamma); la Basilicata con 387%; la Valle d’Aosta con 380%; il Piemonte con 12%; la Lombardia con 9,5% e il Veneto con 8,9%. La proprietà di aziende europee serve anche ad aggirare il protezionismo comunitario.

Il prezzolato articolista voleva incutere nei lettori, freschi di elezioni, dove le province agricole piemontesi hanno decretato un vistoso successo della Lega Nord, la paura della “invasione cinese”.

In fin dei conti è la legge del contrappasso che si conferma. Non furono infatti le cannoniere inglesi, braccio armato del nascente capitalismo europeo, che forzarono per prime il porto di Shanghai per farvi penetrare le loro merci a basso costo? Oggi si assiste al movimento di merci nella direzione opposta, né sembra che, al momento, le cannoniere siano necessarie, basta il “libero mercato”. Ma allora la flotta da guerra di Sua Maestà, nel difendere i meschini traffici dei borghesi inglesi, abbatteva millenarie muraglie e riportava imperi vastissimi nel girone della storia moderna. Oggi un settore del capitalismo mondiale come un avvoltoio sbrana la carogna di un suo pari.

L’ancora forte sviluppo del capitalismo cinese, nonostante il suo necessario rallentamento, secondo la classica visione dell’economia marxista, continua a marcare indici di crescita impensabili per il vecchio capitalismo europeo e nordamericano, indici però forzati dal metodo delle statistiche dello Stato cinese. Ma noi sappiamo da sempre che anche i capitalismi asiatici percorreranno la traiettoria già seguita dai loro predecessori. Anzi, chi arriva per ultimo sulla scena della produzione capitalista più velocemente sale ma anche più velocemente arriva al suo storico declino.

Da parte nostra attendiamo che di fronte ai traffici di un capitalismo mondiale ovunque in agonia presto venga ad ergersi la solidarietà e la rivolta della ugualmente internazionale, fresca e vitale classe lavoratrice, orientata all’unico programma di emancipazione che è dei proletari di Asia, di Europa e di America.