Crisi nell’industria dell’auto in Gran Bretagna Pt.1

Nazionalizzazione-Privatizzazione falsa alternativa per la classe operaia

Nel periodo che si è concluso con la recente svendita dell’impianto Rover di Longbridge, Birmingham, di proprietà della BMW, la cosiddetta sinistra si è data intensamente da fare per confondere le menti degli operai combattivi, mettendo su campagne in favore delle nazionalizzazioni e della proprietà pubblica. Anche se coperta da vernice sinistrorsa, la campagna non ha certo significato una chiamata delle forze proletarie ad un’azione di classe: si è in realtà trattato di nient’altro che di un richiamo agli appositi uffici governativi perché intervenissero a condire l’affare con qualche “dolcificante” finanziario ad uso dell’acquirente finale.

 Tra un gaio stappare di bottiglie di champagne e l’altro, nell’atmosfera di euforia fu annunciato: «si salveranno posti di lavoro» e, grazie ad un progetto sostenuto dal Ministero del Tesoro, un quarto delle azioni sarebbe stato offerto alle maestranze (ma anche i rivenditori ne avrebbero avute!). Il Ministro del Commercio e dell’Industria, il negoziatore del sindacato TGWU e il capitalista “buono” John Towers, divennero di botto gli eroi del giorno.

 Naturalmente, come sempre in questi casi di salvataggio della Patria, si trattava di una sonora fregatura: le proposte del consorzio includevano anche un impegno a una massiccia ristrutturazione, comprendente l’eliminazione di circa 1750 posti di lavoro. E sicuramente all’epoca dell’accordo la fama che Towers si era conquistato di grande “ristrutturatore” (nel suo incarico precedente di dirigente esecutivo della Concentric aveva ridotto i dipendenti del 25%, da 2.000 a 1.500) aveva avuto un peso determinante.

 Nel frattempo in altri settori del comparto automobilistico non si sta con le mani in mano. Il “dimagrimento” deciso dalla Ford per i suoi impianti europei interesserà i 20.000 salariati che lavorano nei 21 stabilimenti che la Ford ha sulle isole britanniche; si prevede che molti di questi saranno chiusi, e che molti operai perderanno il posto. A Dagenham, il grande impianto che la Ford ha nell’Essex e che occupa 8.000 lavoratori, sono già stati tagliati 1.500 posti dalla catena di assemblaggio auto, e 700 dipendenti hanno già accettato di essere messi in pensionamento anticipato. L’ultima notizia è che la produzione del modello Fiesta sarà chiusa per essere trasferita a strutture produttive più moderne che si trovano a Colonia. Tutti i lavoratori oltre i 50 anni di età sono considerati esuberanti, e l’impianto verrà convertito alla produzione di motori. Se l’azienda insisterà nel voler cessare la produzione della Fiesta, i sindacati minacciano di ricorrere allo sciopero, sia a Dagenham sia negli altri impianti britannici.

 La musica non cambia all’imponente fabbrica Nissan a Sunderland; su 5.000 operai grava la minaccia di un “programma di riduzione dei costi” del 30%, il che significherà altri licenziamenti, dopo che l’occupazione nel settore materiali e ricambi era calata da 1.200 a 600. Anche la Honda prevede tagli occupazionali, anche se dice di sperare di farlo senza licenziamenti.

 Il futuro dei proletari impiegati nel settore automobilistico sembra quindi quanto mai precario e nebuloso.

 Di fronte a questi attacchi, invece di incoraggiare il formarsi di un’organizzazione operaia indipendente, contro lo strangolamento operato dal Partito Laburista e dall’apparato sindacale, gli pseudo-socialisti di turno preferiscono confondere gli operai più combattivi, blaterando ancora di controllo statale sul settore automobilistico: «La proprietà pubblica è l’unico modo di tenere insieme la Rover» e «La Rover dovrebbe essere gestita da chi sa come funziona ogni cosa e come migliorare la produzione: gli operai della Rover» sono gli slogan più rappresentativi, citati da “Car Bulletin”, una pubblicazione trotskista di base. Ma quella che a prima vista potrebbe apparire come una soluzione assai radicale, se non addirittura socialista, è in realtà reazionaria fino all’osso. Questo per una serie di ragioni, ma la più importante in questo caso è che si continua a illudere i proletari che un governo borghese possa avere la volontà, o la capacità, di migliorare le condizioni di vita dell’umanità lavoratrice.

 Si tratta purtroppo di un’illusione assai diffusa nell’arcipelago britannico, che per la durata di tutto il secolo passato (un secolo lungo per i proletari, checché ne dica l’opportunista Hobsbawm!) si è fondata sull’articolo 4 dello statuto del Partito Laburista, che impegnava il partito «a garantire a tutti i lavoratori del braccio e della mente il pieno frutto del loro lavoro, e la distribuzione il più possibile equa di questo frutto, sulla base della proprietà comune dei mezzi di produzione». Questo articolo 4, piuttosto tiepido e ambiguo (notare “il più possibile”), fu redatto nel 1918 da Henderson e dagli Webb, fondatori e principali esponenti del socialismo fabiano: una dottrina che aveva come scopo cosciente e aperto quello di evitare la rivoluzione. Così il manifesto del 1922 terminava con lo slogan: «Contro la Rivoluzione», concludendo: «Il programma laburista è il miglior bastione contro le sollevazioni violente e le guerre di classe».

 Nonostante questo manifesto atteggiamento antirivoluzionario, per tutto il resto del secolo l’articolo 4 è stato utilizzato per gettare fumo negli occhi agli operai, e anche per dare credibilità alla teoria secondo la quale gli elementi di sinistra all’interno del Partito Laburista avrebbero potuto un giorno “conquistare” il partito a posizioni rivoluzionarie. Così, pur se al di fuori del Partito Laburista, i gruppi trotskisti si sono sempre sentiti impegnati a “combattere per l’articolo 4” come segno “dell’impegno del Labour Party a mantenere un minimo di posizione anticapitalista” (posizione del SWP).

 La situazione adesso è diversa. Il “Nuovo” Labour non molto tempo fa si è liberato anche dell’articolo 4, confidando piuttosto nella recente legislazione antisciopero dei Tory per controllare efficacemente e più per le spicce gli operai. Il Partito Laburista non rivendica più nemmeno una qualche patente di socialismo, e la nozione “proprietà comune”, identificata senz’altro con la proprietà dei mezzi di produzione da parte dello Stato borghese, è stata talmente screditata ed ignorata negli ultimi anni che può impunemente sostituirla con quelle di “intervento statale” e “aiuto statale”, senza che nessuno faccia una piega, compresi i proletari. Così, l’intervento del governo laburista nell’affare Rover si è ridotto a niente di più della semplice approvazione di un accordo che prevedeva di gettare qualche azione ai lavoratori che restano, e di dare una qualche indennità a quelli che vengono cacciati.

 Ma se per il New Labour la difesa dell’articolo 4 non è più bandiera di battaglia, potete scommettere che sarà da qualcun’altro opportunista ripresa in mano, ovviamente nell’accezione di proprietà statale! I lavoratori combattivi potranno così essere di nuovo indirizzati dai trotskisti a rivendicare le nazionalizzazioni, invece di utilizzare le forze nel loro senso, quello per la difesa delle condizioni di vita e di lavoro proletarie.

 I sindacati sono come sempre intonati con il Partito Laburista e tutto quello che ritengono necessario per mantenere il loro ruolo di rappresentanti dei lavoratori è semplicemente invitare il governo a partorire un po’ più di aiuti statali. Così, nel periodo precedente la svendita della Rover, il segretario generale scriveva su “T & G Workplace Record”: «Il governo dovrebbe mostrare di essere pronto a offrire un’incentivazione finanziaria ai potenziali acquirenti che si impegnino a mantenere il gruppo unito», mentre per quanto concerne le indicazioni sindacali agli iscritti, sotto il titolo “Cosa puoi fare”, si danno suggerimenti deprimenti: «Scrivi al presidente della BMW per manifestare il tuo disgusto! Vai nel salone BMW o Rover più vicino e chiedi al manager di trasmettere le tua preoccupazioni alla società! Scrivi al tuo parlamentare!». In altre parole, si invitano gli iscritti al sindacato, come individui e non come classe, a fare appello alla gerarchia borghese perché abbia pietà di loro. Pensate che i padroni si sentano tanto “colpevoli” da cedere? E sarebbe stata pura “cattiveria” quella che li ha portati a vendere la Rover? Questa insipida campagna fa di tutto pur di non dire quale è la sola natura della società capitalista, la sete di profitti sempre maggiori, unico e inevitabile motivo anche della svendita da parte della BMW.

 I fatti non mancano di avere il loro effetto sui proletari, chiacchiere o no, e in numero sempre maggiore sentono il bisogno di lottare per obbiettivi immediati, quali la difesa contro i licenziamenti e i tagli al salario. Possono intanto verificare quanto il “controllo statale” nell’industria automobilistica – lungi comunque dall’essere una misura di segno socialista – abbia mostrato di riuscire a migliorare le condizioni di vita e di sicurezza sul lavoro degli operai. Per questa verifica non c’è bisogno di andare lontano, basta la storia dell’impianto di Longbridge.

 Verso la fine degli anni ’60 – inizio anni ’70, il governo laburista autorizzò la creazione di una grande azienda automobilistica britannica. La vecchia British Motor Corporation si fuse con la Standard-Triumph e con la Leyland per formare la elefantiaca British Leyland Motor Corporation (BL). L’impianto di Longbridge a Birmingham fu aperto in questo contesto nel 1974 e all’epoca era probabilmente il meglio organizzato, oltre che il più grande, in Gran Bretagna. A pochi anni di distanza dalla sua costituzione la BL era in crisi, e il governo nazionalizzò l’azienda, comprandone il 95% delle azioni al costo di 1,4 miliardi di sterline.

 Gli anni nei quali si concretizzò la nazionalizzazione della Leyland seguivano il crollo della quota britannica nel commercio mondiale, che passava dal 16,5% nel 1960 al 10,8% nel 1970. In tale situazione si produsse una risposta di lotta da parte della classe operaia e, verso la fine degli anni ’60, l’agitazione contro la poco santa alleanza tra governo laburista, dirigenze sindacali e padronato trovò sempre più seguito tra i lavoratori che cominciavano a vedere la reale natura dei loro presunti paladini. Questi tentarono di porre dei limiti alla libertà di sciopero, oltre a congelare per legge gli aumenti salariali. Gli scioperi selvaggi, e comunque non autorizzati, si scatenarono a ondate successive, tanto che tra il 1964 e il 1969 il loro numero salì gradualmente da 1.456 a 3.116 per anno.

 Tra il 1970 e il 1974 la combattività di classe continuò a crescere in coincidenza con l’introduzione, da parte del governo conservatore di Heath, dell’Industrial Relations Act, una legge che di fatto utilizzava quasi in toto lo spirito del documento “Al posto dei conflitti” proposto dal governo laburista precedente, e che cercava regolamentare le votazioni sui posti di lavoro e di potenziare l’intervento del governo nei conflitti che non riuscivano a risolversi. Massicce proteste e scioperi si scatenarono tra i minatori e nei cantieri navali del Clydeside, anche sulla riduzione dei diritti sindacali riguardo agli scioperi di solidarietà (soprattutto i portuali di Pentonville e gli edili di Shrewsbury). Il numero totale di giorni di sciopero, che era stato di 10.980.000 nel 1970, e di 13.551.000 nel 1971, salì a ben 23.909.000 nel 1972: il più alto dai tempi dello sciopero generale negli anni venti. Tra il 1972 e il 1974 vi furono 200 occupazioni di cantieri navali, fabbriche, uffici e officine.

 Il governo Heath rispose dichiarando lo stato di emergenza almeno cinque volte. Ma il suo modo di ostentare il bastone nel trattare la questione non funzionò, e la cosa risultò tanto evidente alla classe dominante che una parte della CBI, la Confindustria britannica, gli si schierò apertamente contro. La borghesia si rivolse quindi al Partito Laburista, accettandone la inevitabile oscillazione a sinistra per conquistare voti da una illusa classe operaia nelle elezioni che si sarebbero svolte nel 1974. Fu allora di nuovo sfruttata la carota di un nuovo governo laburista.

 Il Partito Laburista, ancora attrezzato dell’articolo 4 del suo statuto, si dichiarò il più fervido paladino delle nazionalizzazioni e della “democrazia operaia” sul posto di lavoro; una mossa che in realtà tendeva, strizzando l’occhio ai sostenitori borghesi del partito, a riportare la Gran Bretagna al suo rango di potenza industriale sui mercati mondiali. L’incarico di delineare questo programma fu affidato all’ala sinistra del partito, guidata da Tony Benn, e fu annunciato solennemente che le venticinque più grandi aziende manifatturiere del paese sarebbero passate in proprietà pubblica e che massicce partecipazioni sarebbero state acquisite in altre cento aziende di primo piano, per mezzo del National Enterprise Board. Poco prima delle elezioni, però, il primo impegno, quello della nazionalizzazione delle venticinque aziende maggiori, fu gettato alle ortiche.