Portuali USA: l’autocelebrazione neo-luddista da parte del sindacato affossa la lotta e mostra la necessità che i lavoratori raccolgano la bandiera del sindacato di classe

Il 1° ottobre 2024, 47.000 membri dell’International Longshoremen’s Association (ILA), sindacato dei lavoratori portuali, sono entrati in sciopero in 36 porti della costa orientale e del Golfo dopo che i negoziati tra il sindacato e la US Maritime Alliance (USMX), l’associazione padronale delle compagnie di navigazione e altri datori di lavoro del settore della logistica portuale, sono falliti. È stata la prima volta dal 1977 che l’ILA ha scioperato. L’ILA, che dal 1977 non aveva chiamato i lavoratori allo sciopero, aveva chiesto aumenti sostanziali delle retribuzioni e si era opposta all’automazione nei porti in cui lavorano i suoi iscritti.

Le trattative contrattuali dovevano iniziare a giugno. Tuttavia, l’ILA ha affermato di aver scoperto che APM Terminals e la sua società madre Maersk avevano già implementato un sistema di movimentazione automatizzato. Ciò permetteva ai camion di spostare i container dentro e fuori dal porto senza la presenza di impiegati o controllori dell’ILA, di conseguenza annullando le trattative. La stampa borghese si è molto interessata a questo evento per un breve periodo, ma ha rapidamente perso interesse alla ripresa delle trattative, in conseguenza della decisione dei vertici dell’ILA di porre fine allo sciopero dopo soli tre giorni, risolvendo rapidamente le richieste economiche, ma non la difesa dalla prospettiva dei licenziamenti.

Il proletariato non può permettersi di lasciare che questo evento venga dimenticato. I membri dell’ILA occupano una posizione significativa nel processo di produzione capitalista, per chiari motivi: le sue dimensioni e la sua posizione geografica, cioè l’importanza degli Stati Uniti per l’economia globale, l’estensione della sua giurisdizione e l’importanza per l’economia statunitense dei porti ad essa soggetti. Le sue attività devono quindi essere seguite con interesse per valutare lo stato della lotta di classe. Dobbiamo quindi chiarire di cosa si tratta, e cosa è in gioco.

La produzione capitalistica è immersa in una complessa rete di commercio globale; le merci entrano ed escono dagli Stati Uniti in varie fasi del processo di produzione, gran parte di esse su navi. Secondo l’Ufficio di Statistica dei Trasporti degli Stati Uniti, 22 dei 25 principali porti per tonnellaggio, e 21 dei 25 principali porti per container per unità equivalenti a venti piedi (TEU), rientrano nella giurisdizione dell’ILA. Gli iscritti dell’ILA occupano quindi una posizione critica nel processo produttivo e, per questo motivo, esercitano un potere significativo.

L’ILA sostiene di essere contraria all’automazione, che dichiaratamente teme possa far perdere il lavoro ai suoi iscritti dai quali dipendono le sue finanze. Non si tratta di un timore infondato, dal momento che l’introduzione di livelli sempre maggiori di automazione tende ad espellere un numero sempre maggiore di lavoratori addetti alla logistica dei porti.

La borghesia ha il controllo della produzione, il che le dà il potere di determinare quale tecnologia introdurre, ed è inoltre generalmente costretta dalle leggi della produzione capitalistica ad aumentare il grado di sostituzione del lavoro umano con i macchinari nella produzione di beni, cioè la sua la produttività. Tutto ciò rende la resistenza sindacale all’introduzione della nuova tecnologia una battaglia persa in partenza, se non rivolta alla conseguente riduzione generalizzata dell’orario di lavoro a parità di salario.

Nel giugno del 2024 la dirigenza dell’ILA ha annullato i negoziati previsti per quel mese con l’USMX, a causa della scoperta che l’automazione era stata introdotta in diversi porti. L’ILA sostiene che questa tecnologia minaccia i suoi iscritti rendendoli disoccupati. Il sindacato alla fine ha scioperato il 1° ottobre, ma dopo tre giorni ha interrotto la mobilitazione a causa del fatto che non aveva un fondo di sciopero! Inoltre, l’ILA sostiene anche di non essere contraria alla modernizzazione. Ma cos’è la modernizzazione se non la crescente sostituzione del lavoro umano con le macchine, cioè l’automazione?

L’ultimo ciclo di negoziati tra l’ILA e l’USMX risale al 2018, quando fu firmata un’estensione del contratto di sei anni. I funzionari dell’ILA sapevano che questo contratto avrebbe avuto una durata limitata. Inoltre, quando ancora erano in corso le trattative, Maersk avrebbe già introdotto, attraverso la sua controllata APM Terminals, le tecnologie poste in discussione in molte parti del mondo, compresi i porti statunitensi sui quali l’ILA aveva giurisdizione!

In effetti, nel nostro articolo “La necessità di un’organizzazione internazionale dei lavoratori portuali” (The Communist Party n. 6, giugno 2017), abbiamo descritto le lotte dell’ILA contro le conseguenze dell’automazione. Dobbiamo credere che Harold Daggett, allora e ora Presidente Internazionale dell’ILA, si sia così rapidamente dimenticato di questa questione, per poi ricordarsene sei anni dopo? No, questo indica chiaramente un problema più serio, a riguardo dell’ILA, dell’AFL-CIO e dei i sindacati di tutto il mondo; vale a dire, che questi organi di lotta proletaria sono degenerati. Costituiti per difendere gli interessi economici immediati della classe contro l’intensificazione dello sfruttamento capitalista, per garantire che il proletariato abbia i mezzi non solo per sopravvivere, ma anche per compiere la sua emancipazione, ora ostacolano quella lotta.

A parte i salari, sui quali, secondo le notizie, è stato trovato un accordo, ciò che è apparentemente in discussione nel conflitto tra ILA e USMX è l’introduzione di cancelli automatici in diversi porti soggetti al contratto dell’ILA con l’USMX. Ci sono una serie di azioni che devono essere eseguite per consentire il passaggio delle merci attraverso un porto: quando un camion arriva, deve passare attraverso il cancello del terminal prima di poter scaricare il suo carico. Per poter essere ammesso al terminal, l’identità del conducente e dell’azienda che lo impiega deve essere verificata, così come il contenuto del carico che il camion sta consegnando o ricevendo dal porto. Inoltre, se il camion trasporta merci da spedire, il proprietario del carico deve avere un contratto valido con uno spedizioniere per accettare le merci e caricarle su una nave. Deve essere verificata anche la conformità del container e del suo carico alle leggi vigenti, nonché il completamento di eventuali rilevanti transazioni finanziarie. Se il camion sta lasciando il terminal con un carico estero, tale carico deve aver superato la dogana. Questo processo è attualmente svolto da impiegati, che sono membri dell’ILA, e l’introduzione della tecnologia di automazione minaccia i loro posti di lavoro.

La spedizione è un business; le compagnie di spedizione non spostano i container per bontà d’animo, ma per realizzare un profitto. Quindi, prima di accettare un carico, devono essere sicuri che il carico abbia un posto dove andare e sapere quando deve essere consegnato e che il destinatario sia disposto e in grado di ricevere il carico quando arriva a destinazione. Una nave portacontainer guadagna vendendo spazio sul ponte e un carico che non va da nessuna parte o che non può essere scaricato riduce lo spazio destinato alla vendita. Anche gli operatori dei terminal sono nel business per guadagnare, quindi non consentono l’ingresso di un carico la cui partenza non è assicurata.

La nave è in ritardo? La partenza è prevista prima che il carico possa essere elaborato e caricato? Sebbene nei porti siano presenti magazzini, questi hanno uno spazio limitato e spesso sono già pieni; quindi, c’è anche il problema di individuare lo spazio per il container. Se il carico non può essere accettato per qualsiasi motivo, dovrà essere portato in un magazzino interno. Poiché il carico è già stato venduto a un cliente, che si aspetta la consegna entro una precisa data e orario, i moderni metodi di produzione just-in-time rendono la programmazione delle spedizioni di merci estremamente inflessibile. Se il programma di consegna non viene rispettato, il proprietario del carico perderà denaro, dovendo pagare due volte per la consegna del carico, e il suo contratto con il cliente sconterà penali per la consegna tardiva.

Il proprietario del carico dovrà negoziare per un altro camion che lo conduca al porto, il che può richiedere giorni o settimane, e per un altro contratto di spedizione per caricarlo su un’altra nave. Poiché la disponibilità di camion e nave deve coincidere, il fatto che la legge limiti il numero totale di ore in cui un autista può essere sulla strada in un determinato periodo di tempo, così come il numero di ore consecutive in cui gli è permesso guidare prima di essere obbligato a fermarsi e riposare, diventa un ulteriore fattore di complicazione. Questa legge è sempre più applicata attraverso dispositivi di registrazione, il che aumenta la probabilità che un conducente che viola la legge venga colto in fallo e multato assieme al suo datore di lavoro. Anche quando il conducente è nominalmente un libero professionista, è improbabile che i capitalisti che richiedono i suoi servizi stipulino un contratto direttamente con lui, preferendo invece trattare con altri capitalisti nel settore che operano attraverso questi trasportatori “indipendenti”. Il conducente è quindi fortemente disincentivato a superare questi limiti, poiché non solo sarà punito dallo Stato, ma anche dal suo datore di lavoro. Naturalmente, sarà punito anche se viola questa legge su insistenza del suo datore di lavoro, il che crea un incentivo perverso.

Nel caso dello scarico di una nave, il camion entra nel porto vuoto, ma il conducente deve comunque sapere cosa deve prelevare, e sorgono questi problemi: la nave è già in porto? Il carico è stato scaricato? Se no, quanto tempo ci vorrà? Dove va consegnato? Che tempi di viaggio sono previsti? Quando si sposta un carico si sta in effetti risolvendo una lunga serie di equazioni, queste domande sono le variabili in quelle situazioni, ed è proprio nel risolvere queste equazioni che consiste l’arte della logistica.

Il computer è senz’altro una magnifica macchina calcolatrice in grado di elaborare rapidamente grandi quantità di dati. È stato, infatti, inventato proprio allo scopo di risolvere tali problemi complicati, e gli algoritmi impiegati dai programmi che esegue sono stati sottoposti a molti decenni di test e perfezionamento. Per garantire che i programmi di consegna siano rispettati, gli utenti devono poter contare sulla precisione e tempestività delle informazioni che solo un sistema automatizzato può fornire in modo rapido e preciso.

La necessità di un tale sistema di gestione della movimentazione delle merci è certamente vitale per le imprese capitalistiche. Come spiegava Marx: «La libera concorrenza fa emergere le leggi intrinseche della produzione capitalistica, sotto forma di leggi coercitive esterne che hanno potere su ogni singolo capitalista». Questo è il motivo per cui abbiamo visto l’introduzione di queste tecnologie nel porto di Los Angeles e in quello di New York.

È assurdo sostenere che Daggett e il resto dell’esecutivo internazionale dell’ILA non ne siano consapevoli. Non possono permettere che la base dell’ILA impugni l’arma dello sciopero contro l’espulsione dei lavoratori dal ciclo produttivo, per la riduzione degli orari di lavoro, vanificando per i capitalisti i risultati dell’automazione in termini di riduzione del costo del lavoro.

Ma se si può ingannare qualcuno per sempre, e tutti per un po’ di tempo, non si può ingannare tutti per sempre. Ci devono essere molti all’interno dell’ILA che riconoscono la farsa e capiscono il ruolo che l’ILA sta giocando. La situazione deve virare di 180 gradi, verso quella della lotta di classe unita e senza compromessi. Con la guida del suo partito politico di classe, armato del suo programma scientifico di rivoluzione comunista, il proletariato può riconquistare il movimento sindacale e rivitalizzare i suoi organi di lotta economica. Sotto la bandiera di un fronte sindacale di classe unito, con il Partito Comunista Internazionale alla sua testa, le miserabili condizioni della vita moderna possono e saranno abolite!