Imperialismo e flotte mercantili

La retorica borghese assegna ad ogni nazione una particolare mentalità e psicologia, un peculiare modo di intendere l’amministrazione dei beni economici e di organizzare le istituzioni sociali. Non tocca certo a noi ripetere le solite melensaggini sul « genio nazionale » di questo o quel « popolo », per cui la politica internazionale viene spacciata come risultante del contraddittorio affrontarsi di Coscienze e di Volontà collettive. Per noi, pur essendo ovvio che le particolarità dell’evoluzione storica degli Stati influenzano conseguentemente la politica e l’ideologia delle classi dominanti, e anche delle classi soggette (ad esempio, la mentalità piccolo borghese della cosiddetta aristocrazia operaia è fenomeno prevalente nei grandi paesi imperialisti sfruttanti milioni di lavoratori delle colonie) in ben diversa sede si pongono le forze motrici della politica internazionale. A dispetto dei feticisti della Volontà creatrice, sul piano della competizione mondiale non esiste libertà cioè facoltà di libera determinazione della politica estera di qualsivoglia potenza. La politica internazionale esprime le ferree necessità del mercato mondiale.

In una recente nota, in vista di corroborare di prove di fatto il nostro assunto, che poi è tradizionale del marxismo, svolgemmo la tesi che i paesi coloniali o semplicemente arretrati esercitano una notevolissima influenza, sia pure passiva sia pure indiretta, sulla politica a raggio mondiale delle grandi concentrazioni di potere statale ed economico dell’Occidente imperialista. Apparentemente, i colossi dell’imperialismo, disponenti di un meccanismo produttivo immenso e della secolare esperienza di governo di una borghesia culturalmente agguerrita, appaiono come obbedienti solo alle proprie determinazioni volontarie. Esiste, invece, una dipendenza dei grandi centri imperialisti d’Occidente dai paesi coloniali o arretrati, specialmente di Asia: la dipendenza economica rappresentata dalla deficienza o assoluta mancanza nei territori metropolitani di determinate preziose materie prime.

Fornimmo, nella precedente nota, alcuni dati in proposito, mostrando ad esempio come gli Stati Uniti, l’Inghilterra, la Germania dipendono dall’Asia e dall’America del Sud per il caucciù (Indonesia, Malesia, Ceylon, Thailandia, Indocina, Borneo britannico, Brasile, Liberia, Nigeria, ecc.); dall’Asia e dall’America del Sud per il petrolio (Venezuela, Persia, Arabia Saudita, Indonesia, Iraq, Kuwait, ecc.). Aggiungasi l’antimonio e il tungsteno della Cina, che costituiscono rispettivamente il 60 per cento e quasi il 50 per cento della produzione mondiale; il bismuto di cui la Bolivia è il massimo fornitore mondiale; il manganese e la mica dell’India che costituiscono rispettivamente un quinto e i due terzi della produzione mondiale, ecc.

L’imperialismo non sarebbe quello che è se, per ipotesi, l’evoluzione geologica del pianeta avesse determinato una diversa distribuzione continentale delle materie prime. Ciò sembra puerilmente semplicistico ai borghesi colti, ma quanti di essi sarebbero disposti ad ammettere ad esempio che il « bellicismo innato » dei tedeschi sarebbe un’attribuzione dei francesi se a questi avesse arrise, anziché ai primi, la dialettica storica non avesse impedito il controllo dell’Alsazia-Lorena? Prendiamo ad esaminare uno dei costituenti essenziali del potere economico e militare dell’imperialismo, vale a dire la flotta marittima nel suo duplice aspetto mercantile e militare. Nella polemica giornalistica il termine di imperialismo diventa sinonimo di spirito di annessione; esiste perciò l’« imperialismo » di Tito o, dall’altra parte della barricata, l’« imperialismo » di De Gasperi. Ognuno è padrone di attribuire alle parole il significato che vuole. Per i marxisti, l’imperialismo è la fase del capitalismo la quale oltre che dai noti fenomeni sul piano sociale (concentrazione della produzione, predominio del capitale finanziario e dell’oligarchia finanziaria) è caratterizzata dall’esportazione dei capitali e dalla spartizione del mondo tra le grandi potenze (Lenin). Imperialista deve definirsi dunque la Potenza che disponeva ieri del predominio navale, oggi di quello aereo-navale; i rapporti di forza tra le potenze imperialiste vanno misurati appunto su questo piano, come dimostra l’esito di due guerre mondiali che hanno visto due volte soccombenti le coalizioni di Stati afflitti da inferiorità aero-navale. La flotta costituisce una forza fondamentale dell’imperialismo. Ma i due rami mercantile e militare del potere marittimo stanno ambedue in stretti rapporti con il commercio mondiale. Costituiscono rispettivamente il mezzo di comunicazione e di trasporto che assicura l’approvvigionamento di materie prime di oltremare per le industrie metropolitane, come pure permettono l’incetta e la rivendita speculativa delle materie prime sul mercato internazionale, e l’arma terribile con cui l’imperialismo fonda il diritto di rapina a danno dei paesi coloniali o arretrati.

La storia dell’imperialismo — alla faccia dei genii della politica e delle trascinanti ideologie — ancora prima della lotta di classe che rappresenta del resto un urto di potenze materiali e non certamente ideali, subisce le imprescindibili costrizioni che derivano dal fattore puramente naturale della distribuzione geografica delle materie prime. Non è possibile occuparsi qui della fondamentale importanza della flotta mercantile e militare che ha rappresentato fin dal basso Medioevo, dall’epoca delle grandi scoperte geografiche, il principale mezzo di diffusione del commercio internazionale, base della sorgente potenza del capitalismo. Ad esempio della stretta dipendenza della politica mondiale dell’imperialismo dal commercio delle materie prime, vogliamo citare le perturbazioni provocate nel mercato dei noli marittimi internazionali dallo sblocco di Formosa. All’annuncio dello sblocco di Formosa da parte del governo americano, che lasciava congetturare la possibilità di un blocco navale delle coste cinesi, gli armatori che hanno le loro navi sui mercati orientali si astenevano dall’impegnarsi per trasporti dai porti della Cina, nonostante che in questi ultimi tempi, come riferisce la stampa specializzata, fosse notevolmente aumentata la richiesta di naviglio con cereali misti per il Mar Nero, il Mediterraneo e il Nord Europa, e con riso per l’India e Ceylon. La paralisi dei traffici con la Cina, motivata dal timore di fermi in mare delle navi da parte della marina da guerra americana o cino-nazionalista doveva provocare l’aumento dell’offerta di tonnellaggio sul mercato australiano con conseguente ribasso dei noli. Il rifiuto degli armatori, cioè dei capitalisti europei, di rassegnarsi a subire uguali perdite nei traffici indiani e di cedere alle pressioni dei caricatori locali tendenti a sfruttare come nel caso degli australiani, l’aumento dell’offerta, doveva provocare la sospensione degli affari sul mercato indiano. In altre parole, tutto il mercato dei noli marittimi dell’Asia Orientale veniva a subire vaste oscillazioni, rese ancora più ostiche agli armatori europei dalla incertezza regnante circa le intenzioni dei governanti americani riguardo alla loro politica verso la Cina. Da ciò, l’unanime riprovazione, espressa in termini più o meno aperti, che i Governi, i Parlamenti, la stampa dell’Europa Occidentale si sentirono in obbligo di formulare, zelantemente sostenuti dallo stalinismo locale, nei riguardi della sensazionale mossa diplomatico-militare del governo americano. Ma le deprecazioni e le polemiche giornalistiche non fanno né politica né tanto meno storia. E si comprende ciò, se si tiene presente lo stato della correlazione delle forze delle marine mercantili internazionali, come appare dalla seguente tabella, valevole per l’anno 1951:

*non sono comprese le navi di stazza inferiore alle 1000 tonn.

Alla fine del 1952 il tonnellaggio complessivo delle flotte mercantili del mondo era, secondo le statistiche del Lloyd’s, di 90,18 milioni di tonnellate, con un aumento di quasi 3 milioni di tonnellate nei confronti della situazione delle flotte stesse alla fine del 1951, che presentava una stazza complessiva di 87,24 milioni di tonnellate. L’incremento (l’Italia segnava un aumento di 372.000 tonnellate, registrando un totale di 3.289 tonn.) non mutava praticamente i rapporti di forze tra le marine mercantili del mondo. In queste cifre sono contenuti il passato, il presente e il futuro della storia dell’imperialismo. Quantità e costi di produzione delle merci, ferrovie, flotta mercantile e militare, aviazione e non certamente i « sistemi » produttivi (capitalismo di Stato, capitalismo privato, forme miste) decidono nelle contese sanguinose dell’imperialismo.

Solo il partito che ha saputo vedere chiaramente nel gioco segreto delle forze reali dell’imperialismo sarà abilitato a dirigere, quando essa scoppierà, la rivoluzione internazionale della classe operaia contro il capitalismo. Non per pure esercitazioni statistiche, ma in vista del quotidiano arricchimento delle nozioni utili del movimento, abbiamo compilato le presenti note.