Alta velocità

Tutta la canea del capitalismo, in ogni occasione in cui si scoprono le sue deformità, cerca di difenderlo addossando la colpa ad eventi naturali, o all’imponderabile, o alla fin fine agli operai. Per noi deterministi la colpa va ricercata nei rapporti di produzione. Lo conferma l’episodio del deragliamento del “Frecciarossa” nelle campagne di Lodi, nel quale hanno orribilmente perso la vita i due macchinisti.

Gli elementi riferiti dalla stampa circa le sue cause sono contraddittori. Sullo scambio si stavano eseguendo lavori di manutenzione programmata. Non avendoli terminati nelle ore notturne, le sole libere dal transito continuo dei treni, dalla mezzanotte alle quattro e mezza del mattino, gli operai della squadra, tutti esperti in quel tipo di intervento, hanno affermato che a fine turno avrebbero lasciato lo scambio bloccato in posizione normale.

Assicurano anche di aver interrotto l’alimentazione elettrica del motore di attuazione dello scambio: che dopo un’ora si presentasse in deviata non si può attribuire quindi ad un errato cablaggio interno dell’apparecchio, come ora si ipotizza (il che scaricherebbe le responsabilità penali e civili da Rete Ferroviaria Italiana al costruttore Alstom).

Nemmeno si spiega come dai sensori non sia arrivata nella cabina di controllo di Bologna l’indicazione di scambio in deviata, e il mancato segnalamento in linea e in cabina di guida, e il blocco automatico del treno.

Tutto questo al momento non si può sapere. Ma sicuramente ci sono state delle manchevolezze sia nella disposizione delle modalità delle manutenzioni sia nel controllo del buon funzionamento degli apparati di sicurezza e segnalazione.

Più in generale la causa deve essere individuata nella opposizione fra le necessità e l’importanza all’interno del sistema ferroviario fra la manutenzione e la circolazione, laddove la seconda gestione, quella che “rende”, tende sempre più a prevalere sulla prima. Si pretende sempre più di sveltire le manutenzioni e le riparazioni, fatti apparire secondari e da contenere per non pregiudicare la circolazione.

Ma quello che è il vero responsabile anche di questo disastro è la fretta, la folle angoscia del capitale di perder tempo: “il tempo è denaro”. Esasperata nella fase attuale di crisi è la necessità del capitale di riprodursi sempre più rapidamente.

La vera responsabilità dello svio del Frecciarossa l’ammette apertamente anche il confindustriale “Sole 24 Ore” (ad esagerare con i “tagli” poi ci rimettono!):
      «Sembra che nessuno abbia verificato, o, se qualcuno lo ha fatto, ha visto male la posizione del deviatore. Se fosse dimostrato, la spiegazione è la cattiva volontà: percorrere altri 500 metri nel freddo della notte a fine turno di lavoro può essere un dovere percepito come pesante.
      «Ma potrebbe anche essere accaduto per le pressioni indotte da un sistema che non può permettersi contrattempi: negli ultimi due anni le linee dell’Alta velocità si sono avvicinate alla saturazione, causando ritardi che ora si vuole evitare il più possibile per non compromettere l’immagine di un servizio che porta ricavi.
      «Quei 500 metri in più e la verifica sul deviatoio potrebbero essere stati considerati dai cinque tecnici o dai loro superiori come una perdita di tempo che avrebbe rischiato di mandare in ritardo anche il primo treno della giornata, con ripercussioni a catena sugli altri».

La storia della costruzione e dell’esercizio delle linee ferrate ha i suoi cicli, la sua epopea. Una rivoluzione che venne a sconvolgere la geografia economica di tutti i paesi, uno dopo l’altro del vecchio mondo, del nuovo, delle periferie. Per il capitalismo sono state uno sfogo di enormi investimenti e una corrispondente fonte di profitti, di speculazioni finanziarie e di rendite sui terreni attraversati.

Nel secondo dopoguerra, contemporaneamente alla imposizione della “motorizzazione di massa” e alla costruzione delle autostrade, il rendimento dell’esercizio ferroviario venne a declinare determinando dei crescenti passivi di bilancio, che gli Stati dovevano ripianare. Venuta meno, con la incipiente crisi, la possibilità degli Stati di sopperire ai passivi delle ferrovie, che era nell’interesse del sistema capitalistico nazionale nel suo insieme, si imponeva l’aumento notevole delle tariffe passeggeri. Questo avrebbe però reso le ferrovie non concorrenziali con l’aereo. L’investimento vi poteva ritrovare slancio solo con l’“Alta velocità”. Quindi si predispose, successivamente, in molti paesi di vecchio e nuovo capitalismo un vasto piano di costruzione di una rete nazionale di nuove linee con caratteristiche tali da consentire velocità maggiori ai convogli di trasporto di passeggeri.

Questa nuova infrastruttura spesso è venuta a colmare un irrazionale reale ritardo nelle vie di comunicazione nel capitalismo, venendo ad affiancare tortuosi tracciati di antica progettazione, come la Firenze-Roma, o a quadruplicare linee ormai sature.

Ma, e questa è un’altra causa di crisi, questo si è prodotto per l’effetto anarchico e caotico, e non pianificabile, della concorrenza fra i vari vettori: treni, aerei, auto, pullman, tutti volti ad accaparrarsi quote di mercato, laddove, secondo un elementare buonsenso, potrebbero, in una società non mercantile, armonizzarsi e interconnettersi fra loro in funzione delle loro diverse caratteristiche.

Ai “clienti”, che prima si chiamavano “passeggeri”, si è imposta così non solo l’utilità della nuova linea, ma anche l’Alta velocità. Tutti debbono correre; i treni a velocità “normale”, intorno ai 160 chilometri l’ora, non esistono più. Un altro falso bisogno creato dal capitalismo.

Fino a pochi decenni fa tutte le capitali d’Europa, e le maggiori città, erano collegate con i treni notturni della Compagnia dei Vagoni Letto: i “signori” vi cenavano conversando nella carrozza ristorante e dopo aver comodamente dormito vi tornavano la mattina per la colazione arrivando di buon tempo a destinazione. I proletari viaggiavano e dormivano, meno comodamente, sullo stesso treno.

Oggi, pagando tutti un biglietto “da signori”, a signori e a proletari fanno fare Roma-Milano in 3 ore, bloccati in una postazione da aereo. Ma poi “hanno tanto tempo libero”! per far cosa? per lavorare di più, naturalmente, e, alla fin fine, stancarsi, logorarsi di più. E chi ci guadagna?

È chiaro che ormai, come tutto il capitalismo, anche il sistema ferroviario per resistere alla caduta del saggio del profitto si deve fondare sulla dissennata e cieca esasperazione della velocità. Non solo la manutenzione è affidata ad un personale ridotto e senza adeguati riposi giornalieri e settimanali, ma deve esser fatta a notte fonda e di fretta: non è più possibile, come usava nelle gestioni precedenti, instradare temporaneamente i treni sull’altro binario, perché ciò comporterebbe un ritardo, ovvero la stesura di orari che li prevedano.

Per opporsi a queste stragi sul lavoro le classi lavoratrici hanno una sola via: la ripresa della lotta di classe in difesa della loro integrità fisica, contro ritmi stressanti e accorpamenti di mansioni, oltre che per un salario consono alle necessità e ai bisogni.

E domani, nel comunismo, andremo ragionevolmente “piano”, per riguadagnarci la vita e tutto, ma proprio tutto, il tempo della vita.